Severomuisk সুড়ঙ্গ: নির্মাণের ইতিহাস, বিবরণ, ফটো

সেভারোমুইস্ক সুড়ঙ্গটি বুরিয়াতিয়া প্রজাতন্ত্রে অবস্থিত। কমিশন 2003 সালে অনুষ্ঠিত হয়েছিল। এটি রাশিয়ার পাথরের মধ্য দিয়ে দীর্ঘতম রেলপথ। দৈর্ঘ্য 15 343 মিটার। এই সুড়ঙ্গটির নাম ছিল সেই রাজপথের পক্ষে যেখানে রাজপথটি দিয়ে যায়। নির্মাণ ও টানেলিংয়ের ক্ষেত্রে যে পরিমাণ ডিগ্রি ছিল তা বিশ্বের সবচেয়ে কঠিন হিসাবে বিবেচিত হয়। নির্মাণটি ছাব্বিশ বছর ধরে পরিচালিত হয়েছিল, ভিত্তিটি এমন এক সময়ে স্থাপন করা হয়েছিল যখন পুরো অঞ্চলটি প্রাণহীন পাথুরে স্থান। জলবায়ু পরিস্থিতি কঠোর ছিল, উত্তর মুই রেঞ্জের অঞ্চলের গড় তাপমাত্রা -50 ডিগ্রি সেলসিয়াস অঞ্চলে পরিবর্তিত হয়। কেবল সরঞ্জাম আমদানি করা প্রয়োজন ছিল না, কর্মীদের স্বাভাবিক জীবনযাপন নিশ্চিত করতে আবাসিক গ্রাম ও অবকাঠামো তৈরি করা দরকার ছিল।

কঠিন চক্রান্ত

সেভেরোমিস্ক টানেলটি সর্বশেষ পয়েন্ট যা বৈকাল-আমুর রেলপথকে এককভাবে সংযুক্ত করেছিল। আমুর নদীর তীরে রেলপথ নির্মাণের ধারণাটি জারসিস্ট রাশিয়ার মধ্যে উত্থাপিত হয়েছিল, তবে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের জন্য প্রয়োজনীয় পরিমাণ তহবিল এবং কাজের পরিমাণ, এমনকি মোটামুটি অনুমান সহ, সেই সময়ে অতিমাত্রায় প্রমাণিত হয়নি। ধারণাটি বাতাসে স্তব্ধ হয়ে গিয়েছিল, রেলপথ স্থাপনের কাজ শুরু হওয়ার সাথে সাথেই এটির আসল রূপটি পেয়েছে। প্রথম কর্মীরা বন্দী ছিল। বিগত সময়ে শতাব্দীর 70 এর দশকে বিএএম-তে জনসাধারণের চলাচল শুরু হয়েছিল, একযোগে নির্মাণ করা হয়েছিল। সোভিয়েত ইউনিয়ন জুড়ে স্বেচ্ছাসেবীরা রেলপথ স্থাপনের উদ্দেশ্যে ভ্রমণ করেছিলেন।

রুটের সবচেয়ে কঠিন অংশটি উত্তর মিউই রেঞ্জ থেকে বেরিয়ে এসেছে। ট্রান্সবাইকালিয়ায় এটি সর্বাধিক সুন্দর তবে কড়া জায়গা। শিলা গঠনে গ্রানাইট-স্লেট শিলা রয়েছে, হিমবাহগুলি এর opালুতে অবস্থিত, পর্বতমালার সর্বোচ্চ পয়েন্টটি 2561 মিটারে পৌঁছায়। পাথরগুলিতে কার্যত কোনও উদ্ভিদ নেই, ভূমিকম্পের পরে সম্পূর্ণরূপে অন্বেষণ না করা টেকটোনিক শিফট ছিল এবং ভূমিকম্পের ক্রিয়াকলাপটি অনুমেয় ছিল না। ইঞ্জিনিয়ার এবং বিল্ডারদের জন্য টানেলিং চ্যালেঞ্জ হয়ে দাঁড়িয়েছে।

সাইটটি পাস করার জন্য সমাধান দেওয়ার জন্য অনেকগুলি প্রকল্প ছিল। সর্বাধিক উন্মাদ থেকে: পর্বতটি ফুঁকানো এবং এর মাধ্যমে সবচেয়ে পরিষ্কার হয়ে যাওয়ার উপায় - ছেড়ে দেওয়া এবং নির্মাণ না করা, কারণ এটি অসম্ভব। দ্বিধা এবং চিন্তা-ভাবনার পরে, রিজ দিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। উত্তরণের জন্য প্রস্তুতি 1975 সালে শুরু হয়েছিল, মূল কাজটি 90 এর দশকে পড়েছিল এবং কেবল পরবর্তী শতাব্দীতে সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গটি কার্যকর করা হয়েছিল। নির্মাণের তারিখ, বা বরং, নির্মাণের সমাপ্তি, মার্চ 30, 2001 ছিল এবং প্রথম ট্রেনগুলি 5 ডিসেম্বর 2003 এ চলতে শুরু করেছিল।

প্রকল্পের উন্নয়ন

প্রকল্পের সাধারণ বিকাশকারী ছিলেন লেনমেট্রোগিপ্রোট্রান্স ওজেএসসি। প্রকল্প অনুযায়ী, নির্মাণ দুটি পয়েন্ট থেকে পরিচালিত হয়েছিল: পশ্চিম এবং পূর্ব, দুটি দল ড্রাফ্টর একে অপরের দিকে হাঁটল। কাজটি দুটি সংস্থা চালিয়েছিল। বামটোনেলস্ট্রাই ওজেএসসি সংস্থাটি ভূগর্ভস্থ সুবিধাগুলি তৈরিতে নিযুক্ত ছিল, এবং নিজনেস্টারস্ক্র্টস্ট্রাই ওজেএসসি স্থল সুবিধা তৈরি করছিল। প্রকল্পটির অনুমোদনের সময়, তারা কী কী অসুবিধা ও আশ্চর্য্যের মুখোমুখি হবে তা কেউ জানত না। প্রক্রিয়াটিতে, আসল পরিকল্পনায় পরিবর্তন করা হয়েছিল, দু'বার ভূমিধস এবং ভূমিধসের কারণে কাজ বন্ধ ছিল।

বিভিন্ন উত্স অনুসারে, এই টানেলটি মানুষের হতাহতের পথে পরিণত হয়েছিল, দুর্ঘটনার নির্মাণ ও তারল্যকরণের সময় ৩০ থেকে ৫ 57 জন মারা গিয়েছিল। সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বারের কাছে তাদের সম্মানে একটি স্মৃতিস্তম্ভ নির্মিত হয়েছিল। পুরো নির্মাণের সময়কালে, সারা বিশ্ব থেকে কয়েক ডজন মেশিন পরীক্ষা করা হয়েছিল, রাসায়নিক পদ্ধতিতে টেকটোনিক ফল্ট জোনে মাটি ঠিক করার জন্য একটি অনন্য প্রযুক্তি তৈরি করা হয়েছিল এবং প্রবর্তন করা হয়েছিল। সম্পূর্ণ নতুন এই আবিষ্কারটি টানেলগুলিকে গ্রানাইট রক ব্রেকগুলির সবচেয়ে কঠিন এবং অবিশ্বাস্য পরিস্থিতিতে সফলভাবে একটি সুড়ঙ্গ তৈরি করতে সহায়তা করেছিল।

বিল্ডারদের অবিরাম কাজ নিশ্চিত করার জন্য, দুটি শ্রমিকের গ্রাম তৈরি করা হয়েছিল: টানেলের পশ্চিম প্রবেশদ্বারে এবং পূর্ব সেভেরমুইস্কিতে। আজ অবধি, সেভেরমুইস্কি গ্রাম সক্রিয় রয়েছে, যেখানে রাশিয়ান রেলপথের কর্মীরা টানেলের রক্ষণাবেক্ষণ করে।

বৈশিষ্ট্য

কাজ শুরুর সময়, পর্বতের ভূতাত্ত্বিক অবস্থা অজানা ছিল, অতএব, অনুসন্ধানের কাজ একই সাথে নির্মাণের সাথে সংঘটিত হয়েছিল। মূল শাখার সমান্তরালে ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য, পুনর্বিবেচনা আদিত নির্মাণ শুরু হয়েছিল। এর বিকাশটি মূল টানেলের কয়েকশো মিটার দূরে ছিল এবং এটি শিলাটির অবস্থার উপর তথ্য সরবরাহ করেছিল। শাখা লাইনটি মূল নির্মাণ থেকে 30 মিটার দূরত্বে বিকশিত হয়েছিল; আকারে এটি পাতাল রেল ট্রেনটি পাসের জন্য পর্যাপ্ত। মূল চ্যানেলে রিকেনেসেন্স টানেল থেকে প্যাসেজগুলি ফুটে উঠেছে, যা কাজ এবং বায়ুচলাচলকে সহজতর করে।

কাঠামোটি নির্মাণের কাজটি ভূমিকম্পের দিক থেকে সক্রিয় অঞ্চলে হয়েছিল, যেখানে ভূমিকম্পগুলি রিখটার স্কেলে 9-10 পয়েন্টে পৌঁছেছিল, উত্তরণের ভূতাত্ত্বিক পরিস্থিতি চারটি টেকটোনিক ফল্ট দেখিয়েছিল। সহজ কথায় বলতে গেলে এগুলি পাথর, বালু এবং জলে ভরা রক ব্রেকের জায়গা, তাদের প্রস্থ 5 থেকে 900 মিটার পর্যন্ত। বিরতির মধ্য দিয়ে প্রতি ঘন্টা কয়েক ঘন্টা ঘনমিটার পরিমাণে জল ধারাবাহিকভাবে প্রবাহিত হত। টানেলের কিছু অংশ পেরমাফ্রস্ট জোন দিয়ে গেছে, এই অংশগুলি তৈরি করতে গরম জল ব্যবহৃত হয়েছিল। আশ্চর্য হ'ল তেজস্ক্রিয় রোডোনিয়াম গ্যাসের উপস্থিতি, যা টানেলের গোড়ালির পাথরটি ছড়িয়ে দেওয়ার সময় থেকে বেরিয়ে যায়; এর ঘনত্ব অনুমোদিত নিয়মের তুলনায় তিনগুণ বেশি ছিল, যার ফলে শ্রমিকদের সংস্পর্শে আসে। এর জন্য তারা একটি ভাতা প্রদান করেছিল, যা খননকারীরা "কফিনের টাকা" বলে অভিহিত করেছিলেন।

প্রকল্প অনুসারে বুরিয়াতিয়ার সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গ প্রতি 0.5 কিলোমিটার দূরে অনুসন্ধানকারী কূপগুলির পরামর্শ দিয়েছিল, তবে কাজের ব্যয় হ্রাস করার সিদ্ধান্ত নিয়ে সেগুলি 1 কিলোমিটারের ইনক্রিমেন্টে ড্রিল করা হয়েছিল। সংরক্ষণের এই উপায়টি বিভিন্ন দুর্যোগে পরিণত হয়েছিল, যা মানবজীবনের দিকে পরিচালিত করেছিল, ধসে পড়া, বন্যা এবং অন্যান্য বিষয়গুলির সাথে কাজ বন্ধ করে দিয়েছে।

নির্মাণ

সেভেরোমিস্ক রেল টানেল দুটি দীর্ঘ নির্মাণ স্টপ থেকে বেঁচে গিয়েছিল। প্রথমটি ঘটেছিল 1979 সালে, যখন আমার অনুপ্রবেশটি গ্রানাইট একরঙে একটি কুইকস্যান্ড জুড়ে এসেছিল। খনি শ্রমিকরা এর আগে বা পরে কখনও এ জাতীয় ঘটনার মুখোমুখি হয়নি। উচ্চ চাপের মধ্যে থাকা জলটি পাথরের উপর দিয়ে ভেঙে পড়েছিল এবং পাথর, বালু, কাদার স্রোত নিয়ে গিয়েছিল এবং তার পথে সবকিছু ছড়িয়ে দিয়েছিল: বেশ কয়েকজন শ্রমিক মারা গিয়েছিলেন, তেইশ-টন লোডিং মেশিন ধুয়ে গিয়েছিল। রক ফল্ট সাইটের সংরক্ষণের কাজ এবং সংরক্ষণের প্রয়োজন ছিল।

ধসের কারণটি দূর করতে, কংক্রিটটি দোষে intoেলে দেওয়া হয়েছিল; শুকানো দুটি বছর ধরে চলে। এই সময়ে, তের হাজার টন ধসে পড়া শিলা উদ্ধার করা হয়েছিল, এবং অতিরিক্ত অনুসন্ধানের কাজ চালানো হয়েছিল। পুনরুদ্ধারের ফলস্বরূপ, টানেলটি উত্তরণের অঞ্চলে একটি জলের তলে সন্ধান করা হয়েছিল। অতিরিক্ত জল প্রবাহের সমস্যা সমাধানের জন্য, একটি উদ্ভাবনী সমাধান প্রয়োজন হয়েছিল, বিশ্ব চর্চায় কেউ একই ধরণের ঘটনার মুখোমুখি হয়নি।

কাজ আবার শুরু

মাটির রাসায়নিক নির্ধারণের মাধ্যমে ফ্র্যাকচার পয়েন্টগুলি শক্তিশালী করা হয়েছিল, টানেলের অভ্যন্তরীণ আস্তরণটি castালাই-লোহার পাইপগুলি, ধাতু কাঠামোর দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এই ক্ল্যাডিংয়ের উপরে কংক্রিটের একটি অতিরিক্ত স্তর wasেলে দেওয়া হয়েছিল, যা জলরোধী উন্নত করেছিল এবং টানেলের খিলানকে উন্নত সমর্থন দিয়েছিল। সুতরাং, কাঠামোর সমালোচনামূলক অঞ্চলগুলি একে অপরের থেকে স্বতন্ত্রভাবে নির্মিত এবং সরানো "পাইপ" এর কয়েকটি স্তর পেয়েছিল। ভূমিকম্পের দিক থেকে সক্রিয় অঞ্চলে এটি বিল্ডিংয়ের সুরক্ষা এবং স্থায়িত্বের স্তরকে বাড়িয়ে তোলে।

তারা 1981 সালে আবার ডুবে যাওয়া শুরু করেছিল, এজন্য তাদের একটি কংক্রিটের কর্ক ভেঙে যেতে হয়েছিল। আরও উত্তরণের প্রক্রিয়াতে, সনাক্ত করা সমস্ত ত্রুটিগুলি ড্রিলযুক্ত উল্লম্ব শ্যাফটের মাধ্যমে কংক্রিট দিয়ে পূর্ণ করা হয়েছিল। বিশ্বব্যাপী খ্যাতিযুক্ত বিদেশী বিশেষজ্ঞদের এই প্রকল্পে কাজ করার জন্য আমন্ত্রিত করা হয়েছিল - কেউ রাজি হননি। নির্মাণের সময়, জাপান, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং জার্মানি থেকে তদানীন্তন সর্বাধিক উন্নত সরঞ্জাম ব্যবহৃত হত। বিদেশী সংস্থাগুলির পেশাদাররা পরিস্থিতির সাথে পরিচিত হয়ে, কেবল একটি টুকরো পরামর্শ দিয়েছিল - ছেড়ে দিন এবং অন্য জায়গায় শুরু করুন। ক্রমাগত অপারেশন নিশ্চিত করার জন্য, সরঞ্জাম সরবরাহ, ডাম্প এবং শিলা অপসারণের প্রয়োজন ছিল, একটি সাইডিং প্রয়োজন ছিল, কারণ এটি স্পষ্ট হয়ে গেছে যে নির্মাণটি অনির্দিষ্ট সময়ের জন্য বিলম্বিত হবে।

বাইপাস লাইন

সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গটি তৈরি করা শুরু হওয়ার আগেই ইতিমধ্যে একটি রাস্তাটি পেরিয়ে গেছে around অনুশীলন দেখিয়েছে যে কাজটি শুরু হয়ে গেছে তার কঠোর অবস্থার মধ্যে এটি অপারেশনের জন্য উপযুক্ত নয়, তাই 1984 সালে একটি নতুন পথ ঘেরাও করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। আজ এটি নিজেই টানেলের চেয়ে কম অনন্য নির্মাণ নয়। রাস্তা ধরে গাড়ি চালানোর সুযোগের সন্ধানে অনেক পর্যটক ছুটে এসেছেন। তারা সুরম্য দর্শন এবং দুরন্ত উচ্চতা, সেতুগুলির উপর দিয়ে আপনাকে আকৃষ্ট করে যা আপনাকে যেতে হবে।

মহাসড়কটি সর্পযুক্ত বাতাসগুলি দিয়ে তৈরি, মনুষ্যনির্মিত ভায়াডাক্ট এবং সেতুগুলির মধ্য দিয়ে যায়। এর মধ্যে একটি, ইটকিট নদীর ওপারে পাথর ফেলে দেওয়া শয়তান ব্রিজ নামে একটিটির তীক্ষ্ণ বাঁক রয়েছে এবং প্রত্যক্ষদর্শীদের মতে, বোঝা ট্রেনটি যাওয়ার সময় কিছুটা বয়ে যায়। রাস্তাটি kilometers৪ কিলোমিটার দীর্ঘ; যাত্রাপথে পাথরের অভ্যন্তরে দুটি লুপ-আকৃতির টানেল প্রবেশ করল। এই হাইওয়েটি কয়েকটি টানেল ট্রেন চলাচলের সুযোগ করে সুড়ঙ্গের কাজটি সমান্তরালভাবে ব্যবহৃত হয়। বৈকাল-আমুর রেলপথ ধরে রেলওয়ে ট্র্যাফিক বৃদ্ধি করার ক্ষেত্রে আরও সক্রিয় ট্রেন প্যাসেজ করার পরিকল্পনা করা হয়েছে।

সর্বোচ্চ গতি 20 কিমি / ঘন্টা অতিক্রম করে না, কিছু জায়গায় someাল 40%, খাড়া বিভাগগুলিতে অগ্রসর হওয়ার জন্য একটি অতিরিক্ত লোকোমোটিভ ব্যবহৃত হয়। বর্তমানে বাইপাস সড়কটি ট্রেনগুলি রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের জন্য ব্যবহৃত হয়। 1989 সালে নির্মাণ কাজ শেষ হয়েছিল, রাস্তাটি সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গ তৈরি হওয়া অবধি যাত্রী এবং নির্মাণের ট্র্যাফিকের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল। বাইপাস রোডের নীচে থাকা গাড়িগুলির জানালাগুলি থেকে নেওয়া ব্রিজের চিত্র এবং ল্যান্ডস্কেপগুলি সৌন্দর্যের সাথে মন্ত্রমুগ্ধ করছে এবং বিল্ডিংয়ের চূড়ান্ত দিকটি বোঝায়।

সোনার বকল

পুরো বিএএম পুরোপুরি রেল যোগাযোগ শুরু করার প্রত্যাশা করছিল। সেভেরোমিস্ক সুড়ঙ্গটি প্রায় 1999 সালে স্থাপন করা হয়েছিল। একে অপরের দিকে টানেলের মধ্যে হাঁটা দলগুলির মধ্যে, কেবল 160 মিটার অবশিষ্ট ছিল। অপ্রত্যাশিতভাবে, শিলাটি ধসে পড়েছিল এবং সাইটটির নির্মাণকাজটি নতুনভাবে শুরু করতে হয়েছিল, এতে আরও কয়েক মাস সময় লেগেছিল।

ড্রিফটারদের ক্রুদের, তথাকথিত সোনার গ্লাইচের সভাটি ২০০১ সালের ৩০ শে মার্চ হয়েছিল। ভি। গ্যাটসেনকো এবং ভি। কাজীভের নেতৃত্বে টানেল নির্মাতাদের দু'টি ব্রিগেড এগিয়ে চলল, সুড়ঙ্গটির প্রতীকী চাবিগুলি রেলপথমন্ত্রীকে হস্তান্তর করা হয়েছিল। টানেলের দুটি অংশের সংযোগটি 300 মিটার গভীরতায় ঘটেছিল, দুটি বাহুর অক্ষের বিচ্যুতি অনুভূমিক সমতলটিতে কেবল 69 মিমি ছিল এবং যৌথের উল্লম্ব ত্রুটি ছিল 36 মিমি। বিএএম তৈরির প্রত্যেকের জন্য এটি ছিল সেরা দিন। সেভেরোমিস্ক টানেলটি কেবল ২০০৩ সালে চালু করা হয়েছিল, একে "বিএএম" সোনার বাকল বলা হয়েছিল, যা একটি দুর্দান্ত নির্মাণ শেষ করেছিল।

আকর্ষণীয় তথ্য

তেইশ বছরের নির্মাণ বিজয়, আবিষ্কার, নতুন প্রযুক্তিতে পরিণত হয়েছিল। কখনও কখনও মনে হয়েছিল যে প্রকল্পটি কখনই বাস্তবায়িত হবে না, তবে, সমস্ত অসুবিধা সত্ত্বেও, বৈকাল-আমুর রেলপথ পুরো দেশের জন্য অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক সুবিধা নিয়ে আসে, অনন্য সেভেরোউইস্ক টানেল সংযোগের চূড়ান্ত পয়েন্টে পরিণত হয়। বিল্ডিংয়ের ফটোটি তার শক্তি, মহিমা দিয়ে অবাক করে এবং গর্বের অনুভূতি তৈরি করে।

নির্মাণ তথ্য:

• সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গের মোট দৈর্ঘ্য 15 কিলোমিটারেরও বেশি, অভ্যন্তরীণ বিকাশের পাশাপাশি দৈর্ঘ্য 45 কিলোমিটার।

• নির্মাণের সময়, প্রায় দুই মিলিয়ন টনেরও বেশি মাটি প্রক্রিয়াজাত করা হয়েছিল।

• 700 হাজার ঘনমিটারের বেশি কংক্রিট ব্যবহার করা হয়েছে।

• 70 হাজার টনেরও বেশি ধাতব কাঠামো ইনস্টল করা হয়েছিল।

• টানেলের আস্তরণে 55 হাজারেরও বেশি castালাই-লোহার পাইপ লাগানো ছিল।

• বিভিন্ন সময়ে, 8, 000 জনের মোট কর্মী সহ 6 টি দল এই টানেলটি নির্মাণে কাজ করেছিল।

• টানেলটি নির্মাণে কোষাগার ব্যয় হয়েছে প্রায় 9 বিলিয়ন রুবেল।

• টানেলিংয়ের বিএএম-তে Severomuisk টানেলটি 67 বর্গ মিটার।

• 850 টিরও বেশি সরঞ্জাম উত্পাদন প্রক্রিয়ায় ব্যবহৃত হয়েছিল।

• টানেল মেশানো দুটি থাকে এবং তিনটি, স্বতন্ত্র কাঠামোর ত্রুটিযুক্ত স্থানে থাকে যা ভূমিকম্পের দিক থেকে সক্রিয় অঞ্চলে সুরক্ষার গ্যারান্টি দেয়।

• গ্যারান্টেড সার্ভিস লাইফটি 100 বছর, বিশেষজ্ঞরা নিশ্চিত যে প্রথম ওভারহালটি প্রবর্তনের 50 বছর পরে আর প্রয়োজন হবে না।

• সেভেরোমিস্ক টানেলের স্বয়ংক্রিয় প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা কাঠামোর অভ্যন্তরে মাইক্রোক্লিমেট, রেডিয়েশনের স্তর, ট্রেনগুলির চলাচল এবং ক্রিয়াকলাপের অন্যান্য কারণগুলির রিয়েল-টাইম পর্যবেক্ষণের অনুমতি দেয়।

ইঞ্জিনিয়ারিং, রসায়ন, খনন এবং নির্মাণের অনেক ক্ষেত্রে, সেভেরমুইস্ক সুড়ঙ্গ আবিষ্কারগুলির জন্য স্প্রিংবোর্ডে পরিণত হয়েছিল। তত্কালীন সময়ে পরিচিত সমস্ত পদ্ধতির পরীক্ষা করা হয়েছিল, পুরোপুরি নতুন পদ্ধতির উদ্ভাবন করা হয়েছিল, যা রাশিয়ান বিজ্ঞানের সর্বনিম্ন উদ্ভাবনে পরিণত হয়েছিল। টানেলের অপারেশনের প্রধান সমস্যা হ'ল বরফ গঠন, এই প্রক্রিয়াটি প্রায় সারা বছরই সঞ্চালিত হয় এবং এটি তৈরির বরফটি ম্যানুয়ালি নাক করে দেওয়া প্রয়োজন।

মান

বৈকাল-আমুর রেলপথ ধরে অবিরাম স্টাফ চালু করা সেভেরোমিস্ক সুড়ঙ্গকে নিশ্চিত করেছিল। রাজ্যের জীবনে নির্মাণের ইতিহাস ছাব্বিশ বছর এবং দুটি যুগ রয়েছে। টানেলটি খোলার ফলে ট্রেনগুলির ভ্রমণের সময় ছয় গুণ হ্রাস পেয়েছে। এখন এটি কেবল 25 মিনিট সময় নেয় এবং ট্রেনটি বাইপাসে 2.5 ঘন্টা ভ্রমণ করেছিল। প্রত্যক্ষ এবং নিরাপদ রুটের ক্রিয়াকলাপ দ্বিগুণ লোকোমোটিভ ট্র্যাকশনকে ত্যাগ করা সম্ভব করেছিল, এটি একটি উচ্চ পর্বত রুটে ব্যবহার করতে হয়েছিল। সুরক্ষা স্তরটি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে: একটি বাইপাস রাস্তা পাহাড়ের মাঝে লুপ করা হয়েছে, যেখানে সর্বদা হিমস্রোপের ঝুঁকি ছিল।

বাইকাল-আমুর রেলপথের পণ্যবাহী যানবাহনটি 35% বৃদ্ধি পেয়েছে এবং পরবর্তী বছরগুলিতে প্রতি বছর গড়ে 30% বৃদ্ধি করার পরিকল্পনা রয়েছে। ট্রাফিকের প্রবাহের সাথে দম বন্ধ হয়ে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথটি আনডাউন করা সম্ভব হয়েছিল। অর্থনৈতিক সুবিধাগুলির পাশাপাশি, রাশিয়া প্রশান্ত মহাসাগরে দ্বিতীয় প্রস্থান পেয়েছে, রেলওয়ে অবকাঠামো নির্ভরযোগ্য এবং ব্যয়-কার্যকর দিকনির্দেশ দিয়ে প্রসারিত হয়েছে। আজ অবধি, টানেলটি প্রতিদিন 14-16 ফ্রেট ট্রেনগুলি অতিক্রম করে।